Bíblia das trilhas e enduros.

TEXTO COPIADO COM O INTUITO DE DIVULGAR A TODOS E MELHOR A IDEIA

Um guia definitivo sobre o Off-road sobre duas rodas, equipamentos para motocross, trilha e enduro, dicas de pilotagem, informações importantes sobre cuidados com a moto, manutenção e dicas, treinamento físico é importante? saiba porque.. e muito, muito mais!!!

• Dicas para trilhas e enduro de regularidade

Os 10 Mandamentos da Trilha

1 - Jamais corte cercas, arames ou deixar porteiras abertas;

2 - Respeitar a propriedade alheia, passando somente onde é permitido;

3 - Diminuir a velocidade ao passar por cidades, vilas, povoados etc;

4 - Não atropelar animais domésticos e silvestres;

5 - Tratar com respeito os moradores de povoados, sítios e fazendas;

6 - Respeitar as leis de trânsito;

7 - Não poluir o meio ambiente;

8 - Não recuar no primeiro obstáculo;

9 - Dar atenção aos iniciantes, ajudando e dando dicas de pilotagem;

10 - Não andar sozinho e jamais deixar alguém do grupo sozinho na trilha.

• O QUE É ENDURO?

Primeiro temos que saber a origem do Enduro, que veio do Trail.

• O QUE É TRAIL?

O termo “trail” vêm do vocabulário inglês e significa caminho, trilha, rastro ou picada.

O Trail surgiu no Brasil, na década de 70, quando os amigos apaixonados por motos, carentes por um lazer alternativo para os finais de semana, procuraram uma forma de fugir da rotina, formando um interminável ciclo de amizades e confraternização.

A topografia do Brasil extremamente favorável, aliada à ausência de lazer de massa e pela limitação dos clubes campestres, tornou-se em pouco tempo propicio a prática deste esporte.

O Trail, comum em todo o mundo, logo tornou-se popular no Brasil, facilitando o surgimento de amizades e intercâmbio cultural, principalmente entre os treieiros, fazendeiros e colonos que habitam na região rural.

• O QUE É ENDURO?

A palavra ENDURO vem do vocabulário francês e significa resistência.

Foi criado como uma forma de competição dentro da modalidade “trail”, e, é praticado em trilhas (caminho, picada). Estas trilhas podem ser constituídas de estradas abandonadas ou secundárias, estradas pavimentadas ou não.

Sendo assim, uma competição de trail ou enduro de regularidade, associa geralmente a resistência do piloto e da moto, ao longo das irregularidades de uma trilha, seguindo as orientações básicas descritas em planilha (Mapa indicando o caminho) e a média de velocidade em cada trecho da competição, confeccionada pela organização da prova.

Vence a prova aquele que obtiver maior regularidade nos diversos trechos do percurso, que não pode estar adiantando e nem atrasado durante a prova. Aferição informatizada é feita pelos Postos de Controle da prova (PC’s).

As provas normalmente duram algumas horas, mas podem ter longos trajetos, com duração de vários dias, passando por diversas Cidades e Estados.

Desta forma, máquina e piloto têm que estar sempre bem preparados, em sintonia para enfrentar as dificuldades do percurso.

O piloto que perder menos pontos (cada segundo adiantado ou atrasado acarreta perda de pontos), é considerado o vencedor da competição.

O ENDURO surgiu do Hobby de fazer Trail.

• ENDURO DE REGULARIDADE DE MOTOS

Meio passeio, meio competição. Assim é o ENDURO DE REGULARIDADE, um esporte fora-de-estrada que surgiu como uma forma de transformar os passeios de motos em competição. Estes passeios são chamados fazer trilhas. Praticamente desde que surgiu a moto, no inicio deste século, os motociclistas sentiram que os passeios por trilhas cruzando, riachos, campos, morros, eram tão emocionantes (ou mais) que andar por estradas. Assim foi criado o trail (Palavra inglesa com o significado de trilha), o passeio fora-de-estrada, e as primeiras competições na terra derivadas dele. Logo que as motos começaram a sair da estrada, percebeu-se que uma das vantagens deste novo esporte era justamente a fuga do lugar comum. No lugar do asfalto, a terra, num contato direto com a natureza e as belezas que as cidades esmagaram.

O termo ENDURO originalmente era utilizado no Exterior para designar a competição em circuitos abertos, por estradinhas de terra, onde vence aquele que fizer o percurso no menor tempo. Aqui no Brasil houve uma variação da modalidade. Na verdade, o esporte praticado aqui seria um rali de regularidade, onde os competidores devem obedecer a uma média pré-estabelecida para os vários trechos do roteiro.

Vence o ENDURO de regularidade aquele que conseguir se manter dentro da média horária estabelecida. Durante o percurso da prova existem os Postos de Controle (PC’s) secretos que registram a passagem e o horário dos pilotos.

Para cada segundo de atraso em relação ao tempo ideal corresponde 1 ponto perdido e para cada segundo de adiantado corresponde a 3 pontos perdidos. São tolerados alguns segundos de atraso sem perder pontos com PC. Esta tolerância depende do regulamento da prova e por categoria do piloto. No caso do piloto passar adiantamento essa tolerância não é permitida. No final, vence o piloto que perder menor número de pontos. É preciso boa dose de concentração e habilidade para manter a média. Este é o grande desafio desse esporte.

• PREPARANDO O PILOTO

É praticamente impossível terminar um ENDURO sem levar pelo menos um tombo. Por mais inofensivos que pareçam podem provocar a desistência do piloto ou tornar a pilotagem prejudicada por arranhões e luxação em alguma parte do corpo. Um piloto completamente equipado adquire uma maior segurança e confiança para uma pilotagem mais tranqüila.

• A segurança deve começar de cima para baixo.

Capacete: é o componente mais importante, justamente porque protege um órgão vital, que é a cabeça, procure comprar capacetes de materiais nobres, com baixo peso, e de qualidade reconhecida. Os capacetes podem ser integrais com a queixeira fixa ou abertos com a queixeira removível e sem viseira. O endurista pode aterrissar de nariz no chão, ai! entra em cena o componente queixeira, sendo portanto o tipo de capacete mais indicado.

Óculos: para acompanhar o capacete deve ser escolhido um bom par de “óculos protetores”, que é um item importante de segurança para os olhos do piloto, existem vários modelos, procure comprar óculos de renome, com bom acabamentos, espumas com dupla camada e densidade diferentes, Lentes anti-embaçantes e pinos para Tear-offs (Laminas para serem inseridas por cima da lente, que quando sujas podem ser removidas)

Colete: descendo mais, o endurista ou trilheiro deve proteger o tórax e os ombros com o colete de plástico, este mostra-se útil nas capotagens e também nas eventuais colisões com galhos de árvores ou quando a moto da frente arremessa pedras, pela força da tração da roda traseira, principalmente as motos especiais (importada).

Camisa: para usar sob ou sobre o colete existem as camisas ventiladas, próprias para motocross e ENDURO.

Cotoveleiras: Os cotovelos devem ter a proteção das cotoveleiras de plástico e com elástico largo para fixar no braço, e deve fica bem firme no cotovelo.

Luvas: As mãos devem ser protegidas com luvas próprias de nylon e elástico reforçadas com plástico ou couro por cima dos dedos. As luvas devem ser resistentes e confortáveis, não podem dificultar os movimentos dos dedos.

Cinta abdominal: Na altura da cintura, pode-se utilizar uma cinta abdominal que ajuda a manter a coluna reta e as vísceras bem firmes.

Calça: Na parte inferior do corpo, a proteção é garantida por uma boa calça, com reforço nos quadris, que pode ser externamente ou internamente. Normalmente a calça é composta por duas camadas de tecido, por fora é nylon ou tecido resistente e por dentro tecido tipo véu que é para deslizar e não grudar nas pernas, mesmo que o piloto passe em rios ou atoleiros.

Joelheira: É um item indispensável justamente porque os joelhos costumam ser alvos de sérias contusões de difícil recuperação. Existem joelheiras especiais com barras de mentais nas laterais dos joelhos, que a função é não deixar o joelho dobrar para os lados e limitam o movimento do joelho para frente, evitando assim o deslocamento da rotula, procure uma joelheira boa, não pense somente no preço, um simples acidente pode danificar o joelho para sempre bem equipado você estara protegido.

Botas: finalmente as botas são equipamento quase tão importante quanto o capacete, mas que está na extremidade oposta. Os tombos em ENDURO muitas vezes são imprevisíveis e não dá tempo para tirar o “pé da reta”, com isso, os pés, junto com os joelhos são os recordistas de contusões. A melhor recomendação é não economizar na hora de escolher as botas. Uma boa bota tem proteção nas canelas, tem ponteira de metal no bico da bota e principalmente evita que o pé sofra torções laterais. Um detalhe: verifique a sola da bota, porque existem modelos para o motocross, com solado liso e para o ENDURO o ideal é o solado com ranhuras (desenhado).

E o mais importante, jamais pilote sem qualquer um destes equipamentos, Equipamento não é gastar dinheiro, tire isso da sua cabeça, você investe na sua proteção, para não ter que realmente gastar com hospitais, cirurgias ou mesmo parar de praticar o esporte.

Mesmo com toda esta proteção, convém lembrar algumas regras de segurança:

- Estes equipamentos não são armaduras e mesmo usando elas você pode se machucar, portanto não abuse;

- Você não é o único na trilha e eles podem vir no sentindo contrário;

- Não circule nas estradas de terra pela contramão e nunca ande em fila dupla, as batidas frontais são as mais graves;

- Não tente descontar o atraso em trechos urbanos, existem outros veículos e crianças brincando;

- Procure certificar-se de que a moto está em perfeitas condições antes de entrar nas trilhas;

- E finalmente, cada um tem um limite de pilotagem, portanto ande dentro do seu.

• PREPARANDO A MOTO

A moto precisa ser preparada de acordo com alguns requisitos, desde o tipo físico do piloto até a disponibilidade financeira.
Existem duas alternativas, comprar uma moto trail ou especial de enduro ou cross.

MOTO TRAIL

Um bom começo é iniciar com uma moto trail de uso urbano e retirar as partes supérfluas para andar na terra, ou seja, os espelhos retrovisores, os piscas direcionais e contagiros. Depois caso o futuro Endurista queira manter a moto intacta, trocar tanque, laterais, pára-lamas, carenagem, além do banco. Com isso, as peças originais da moto podem ser guardadas para “remonta-la” depois. Os manetes originais podem ser trocados por peças menores ou de plásticos, não é recomendado cortar o manete original, porque aquela bolinha na ponta serve justamente para não machucar o piloto em caso de quedas.

Os manicotos devem ficar frouxos, numa eventual queda eles iram girar sem quebrar.

Ainda na fase de preparação, um item importante à relação secundária coroa/pinhão. Para melhorar o rendimento da moto em subidas, esta relação deve ser “encurtada” utilizando uma coroa maior ou um pinhão menor (quantidade de dentes) ou as duas coisas. Para encontrar a relação certa, só experimentando ou através de discas dos traieiros.

Outro ponto importante é o respiro do motor que deve ser colocado numa posição mais alta para que a água, principalmente dos rios, não atinja com facilidade o óleo do motor.

Os pneus biscoitos (cross) são indispensáveis para um rendimento adequado na terra e na lama. Sem eles é preciso muito sacrifício e força física para vencer pequenos obstáculos. Com os pneus adequados do tipo cross fica muito mais fácil.

A calibragem correta dos pneus, vai depender do peso do piloto e do tipo do terreno. Com lama e barro deverá ficar mais vazio, no chão duro e com bastante pedras deve ficar mais cheio. Sugerimos inicialmente que utilize 15 libras no pneu dianteiro e 13 libras no traseiro.

Ainda é interessante promover um “emagrecimento” da moto, substituindo os aros originais por componentes de alumínio, retirada da bateria e peças dispensáveis, como suporte e pedaleira da garupa e eventuais protetores “mata-cachorro”. A bomba de lubrificação, no caso dos motores 2 tempos, pode ser retirada, fazendo a mistura diretamente no tanque de gasolina. E o escapamento pode ser trocado por um de descarga mais livre, desde que não produza muito ruído para não agredir a natureza e terceiros.

Finalizando, pode-se incrementar a moto instalando alguns acessórios que ajudam na hora do sufoco, por exemplo, um pequeno pedaço de corda amarrado nas bengalas dianteiras para ajudar a desatolar a moto e outro pedaço amarrado na traseira (caso não tenha bagageiro). Os pedais de freio e cambio podem ser substituídos por pedais dobráveis (caso o componente original da moto não o tenha). Um guidão de alumínio reduz o peso e mais resistente a tombos.

• MOTO ESPECIAL (Motos importadas)
  

Estas motos já são preparada para fazer trilha, não precisa retirar e nem colocar nenhum componente. Somente é necessário a regulagem da suspensão em função do tamanho e peso do piloto e a carburação deverá ser adaptada ao uso do combustível brasileiro.

• MANOBRAS BÁSICAS NAS TRILHAS

São muitas as técnicas para pilotar no fora-de-estrada, mas algumas dicas básicas ajudam a entender-se com a moto para dar inicio ao verdadeiro aprendizado. O ideal é os treinos constantes, evitando ficar muito tempo longe das trilhas para não “enferrujar”. Como em qualquer outro esporte, a prática e os treinos tem muito a ver com os resultados finais.

Os principais obstáculos enfrentados nos ENDUROS são

· Subidas: podem ser enfrentadas de duas formas. Nas subidas curtas, o piloto pode ficar sentado, com o corpo inclinado para frente e pegar embalo para vencer a inércia. A segunda técnica para longas subidas em pé na pedaleira, com o corpo para frente, controlando a aceleração para não levantar a roda dianteira.

· Descidas: a principal advertência não deixar a moto derrapar com a roda dianteira. O corpo deve ficar para trás, forçando o guidão com as mãos. Em descidas lisas ou molhadas deve-se ter cuidado com o uso do freio dianteiro para evitar o travamento.

· Riachos: nem sempre é possível ver o fundo dos riachos e o maior prejudicado será o primeiro piloto a atravessar, porque terá que achar literalmente o caminho das pedras. É importante não deixar a água atingir o filtro de ar, nem deixar a moto cair no rio. Para facilitar a visão do piloto pode-se ficar em pé nas pedaleiras e mesmo que pareça refrescante, não deve passar muito rápido pelo riacho porque pode ter uma pedra ou tronco submerso. A dica é, se o riacho tiver partes clara e escura, esta ultima significa mais fundo, e também se partes do riacho tem correnteza é o local mais raso.

· Cavas: são erosões formadas por enxurradas que às vezes são tão grandes que quase escondem a moto dentro. Nas cavas grandes preciso tomar cuidado para não entortar os pedais de câmbio e freio. Nem sempre a moto e as pernas do piloto cabem, é preciso “caminhar” com os pés fora da cava e a moto dentro.

· Atoleiros: não existem muitas técnicas especificas, mas vale uma dica importante. Antes de encarar o atoleiro de uma boa olhada em volta para procurar um caminho alternativo. Outra boa dica atravessar o atoleiro a pé, procurando lugares mais firmes para passar. O embalo é essencial, pelo menos irá vencer boa parte do atoleiro na velocidade. No caso da moto atolar não adianta nada ficar acelerando, pois a moto afunda mais. Desça da moto e mãos a obra.

· Troncos caídos: neste momento é necessário uma “empinadinha” na roda dianteira para passar a frente da moto, quando o protetor do Carter bater no tronco, a moto deverá ser inclinada para frente e com a ajuda do corpo a roda traseira encosta-se ao tronco, então basta acelerar. A mesma técnica vale para pedras grandes no meio do caminho.

• QUEBRA GALHOS

Ficar no meio de uma trilha com problemas como um manete quebrado, um pneu furado, uma corrente partida é sempre desagradável. Teoricamente, todos os problemas são contornáveis desde que o piloto tenha um mínimo de conhecimento mecânico, ferramentas e peças sobressalentes.

Começando pela parte mecânica, o Endurista deve se preparar levando uma pequena mochila tipo “enduro bag”, com os seguintes equipamentos:

* Ferramentas originais da moto,
* Um alicate de uso comum e uma de bico,
* Um canivete,
* Equipamentos para prender, tais como; braçadeiras de plástico, arame, pedaços de câmara de pneu e elástico,
* Emendas de corrente,
* Kit para reparo de pneu e/ou reparador instantâneo de pneus,
* Vela de ignição,
* Manetes de freio e embreagem.

Para as “peças sobressalentes” a lista pode aumentar de acordo com a disponibilidade do piloto em transportar bagagem.

Para começar, pode-se instalar no guidão um manicoto a mais de cada lado para substituir rapidamente o original em caso de quebra.

Juntos aos cabos originais de freio, embreagem e acelerador podem ser fixados com elásticos cabos de reserva seguindo o mesmo caminho do original.

Outra dica ter sempre um pedaço de corda para ser rebocado, caso a moto não tenha conserto, que pode ser “bem fixada” na própria moto.

Dica quente: Se você costuma fazer manutenção da moto, procure usar sempre as ferramentas que leva na “bag”. Assim você irá descobrir se falta ou sobra ferramentas na “bag”, e também se elas estão funcionando. Assim não terá supressas quando for utilizar nas trilhas ou no enduro.

• ROTEIRANDO

Para o Endurista saber o caminho a seguir, ele recebe uma planilha com o roteiro do caminho e trilha a ser seguido. Nesta planilha existem cinco colunas, com as seguintes informações:

1. Na primeira estão assinaladas as distancias em Km em múltiplos de 10 metros (normalmente).
2. Está o desenho (tulipa) da referencia a ser seguida. Na tulipa a posição do Endurista é representada por uma bolinha e a direção a ser seguida é indicada por uma seta, sendo que todas as possíveis variações como: trilhas, ruas, postes e árvores, também são representadas.
3. Na terceira coluna está a média horária para aquele trecho. Nesta coluna pode existir a indicação de duas médias. A superior (maior) é a média para tempo seco e a inferior (menor) é a média para o caso de chuva. Estas duas médias também podem ser utilizadas para categorias diferentes, tais como Máster e Sênior é a media mais alta e o Junior Novatos é a mais baixa.
Ainda nesta coluna poderá ter as letras “D” e “N”, D indica o tempo de deslocamento deste trecho e N indica que é um neutralizado (descanso).
4. A quarta coluna indica o tempo acumulado de duração da prova em horas, minutos e segundos, se existir duas médias aparecerão os dois tempos acumulados.

A primeira coisa a fazer para roteirar é aferir o odômetro da moto. Para isso, utilize o trecho indicado pela organização ou as primeiras referências logo no inicio da prova para saber quais as diferenças entre o odômetro da sua moto e da moto utilizada no levantamento da prova. Outra observação importante “zerar” o odômetro nos locais exatos indicados na planilha.

O resto observar atentamente as indicações e compara-las com a situação real.

NAVEGANDO

Para o piloto ganhar provas de enduro de regularidade, ele deve além de pilotar bem a moto, roteirar sem se perder e principalmente andar dentro do tempo na prova para zerar os PCs, ele poderá utilizar máquinas especiais de navegação e ou utilizar odômetro mecânico, cronômetro e a planilha.

NAVEGANDO COM O CRONÔMETRO.

Em provas que não é possível utilizar as máquinas ou se o piloto não a possui, existe maneira de navegar realizando alguns cálculos manualmente e utilizando dois cronômetros.

Daremos dicas de como navegar sem as máquinas.
Vamos lá:

Por determinação do regulamento de Enduro de regularidade e também para facilitar as contas, todas as médias no enduro de regularidade são divisíveis por três (3), por exemplo 12, 21, 36, 45 e assim por diante.

Então para encontrar o valor em metros/minuto, deve-se multiplicar a media por cem (100) e depois dividir por seis (6). Exemplo: para saber quantos metros por minuto deve-se andar com a média 27 Km/h, o cálculo é 27 x 100 / 6 que resulta 450 metros por minutos(m/min). Existem outras formulas, porém esta é a mais simples para este tipo de situação.

Então, utilizando dois cronômetros : um para registrar o tempo acumulado da prova inteira (dispara na largada e não mexe mais); e outro para marcar os tempos parciais em cada trecho.

Depois de fazer a cálculo conversão de metros por minuto, que no nosso exemplo é , 450 Mt/min, o piloto aciona o cronômetro parcial nas mudanças de media e/ou quando zera o odômetro, tudo isto baseado na planilha juntamente com o odômetro. Para você não precisar fazer o cálculo toda vez, existe uma tabela que corresponde a média horária com metros por minuto, que você pode fixar na moto para facilitar a navegação.

EXEMPLO 1:

Vamos um exemplo prático: Você está iniciando uma prova e disparou os dois cronômetros (total e o parcial) e é claro zerou o odômetro, a media é 27 por hora, conseqüentemente é 450 Mt/min. No primeiro minuto da prova e do trecho dever marcar 450 metros no odômetro, em dois minutos o odômetro deve estar com 900 m, no terceiro 1350 m, e assim por diante. Nos 1500 m é para zerar o odômetro, na planilha vai estar o valor tempo ideal de prova que você confere com o cronômetro total. Suponhamos que você está no tempo ideal, o novo trecho é 36 por hora (600 metros por minuto), então você zera o odômetro e o cronômetro parcial (dispara), e quando o primeiro minuto do cronômetro parcial aparecer você deverá ter andando 600 m/min.

Bom, se você andar sempre no tempo isto é tranqüilo, porém, tem um pequeno probleminha, se houver mudança de média horária sem zerar o odômetro a coisa fica mais complicada, é ai tem que ter boa memória. Quando a média horária muda sem zerar o odômetro, você deverá zerar e disparar o cronômetro e subtrair o valor do odômetro atual com o valor que estava quando mudou de media, para saber quantos metros você andou neste trecho para comparar com os minutos do cronômetro parcial. Ufa…..

EXEMPLO 2:

Na planilha mostra que no Km 2,75 deverá ser mudado de media para 21 Km/h (350 Mt/Min) supomos que você está no tempo, então você zera e dispara o cronômetro parcial, quando passar um minuto no cronômetro deverá estar marcando no odômetro 3,10 Km (2,75 mais 0,35). Continua utilizando está formula até que seja zerado o odômetro,

Nos enduros em que a planilha tenha todos os tempos calculados (acumulado) por referencias (tulipa), fica mais fácil porque é só conferir o tempo acumulado da planilha com o cronômetro geral da prova. Porém se existir um longo trecho em Km sem referencia na planilha você fica sem saber se está no tempo. Para isto utiliza-se o outro cronômetro com as dicas que foram explicadas.

Parece ser complicado, nem tanto é só navegar para ver.

NAVEGANDO COM MÁQUINA.

Como explicado anteriormente é possível navegar sem o uso de máquinas, porem o uso delas simplifica bastante a navegação e muitos Enduristas atualmente utilizam calculadoras e máquinas especiais preparadas para esse fim (HP compass, etc ) que facilitam mais ainda a pilotagem. Estas calculadoras/máquinas são preparadas para fornecer o máximo de informação para o piloto, tais como, o quilometragem, se está adiantado ou atrasado, tempo de prova número do trecho e etc.

Estas máquinas são conectadas no cabo do odômetro através de um sensor que transforma a rotação mecânica do cabo em pulsos elétricos, e assim um certa quantidade de pulsos representa a metragem percorrida da moto. Certos modelos de maquinas utilizam sensor eletromagnético na roda dianteiro, colocando o imã na roda e o sensor na bengala e cada volta da roda representa uma certa distancia percorrida. Existem pilotos que utilizam os dois sistemas de navegação ao mesmo tempo, para se precaver de possíveis falhas durante a prova de enduro.

As maquinas utilizam normalmente baterias de 9 ou 12 volts.

O uso destas máquinas requer um trabalho adicional antes das provas, é necessário carregar todos os inícios de trechos e mudanças de medias horárias que estão na planilha. Normalmente a planilha é entregue a noite um dia antes da prova, e dai o piloto precisa digitar dos dados. Este trabalho fica simplificado se a organização da prova ou algum piloto já carregou a máquina, é possível copiar os dados de uma maquina para outra, mas cuidado somente as ultimas versões das maquinas é que possui esta facilidade. Tem mais um detalhe, se a prova possuir mais de uma média horária em diferentes categorias, o piloto só pode copiar os dados da máquina que possui a mesma média horária (categoria).

A escolha do tipo/marca da máquina de navegação depende do gosto e do bolso de cada piloto. Conversar com os pilotos mais antigos que tem estas máquinas é uma boa dica.

PRANCHETA OU ROAD BOOK:

As motos trail ou especiais devem instalar a prancheta ou Road Book no guidão para fixar a planilha. O Road Book é o mais indicado, por que facilita para o piloto, ficando a planilha continua (lingüição), sem precisar ficar destacando as folhas (às vezes você destaca duas folhas juntas durante uma prova e ai…), e também evita umidade na planilha por causa da chuva, cerração, rios, lama e a própria umidade nas trilhas.

DICAS PARA O ENDURO

* No ENDURO deve-se seguir a planilha, de acordo com a sua própria interpretação, e não a dos outros. Não siga os outros.
* Muita atenção nas referências, pois a sua precisão pode ser “+” ou “-” 10 m, no campo de observação.
* Se fixação das folhas na planilha for através da prancheta, elas deverão ser prezas por elástico de dinheiro ou outro tipo que seja fino e bastante resistente. A utilização de um elástico para cada folha é recomendado para facilitar muito na mudança de página. O IDEAL é a utilização de roadbook elétrico.
* Não exija muita da moto. Não insista nos sufocos acelerando em você. Aprenda a poupar a moto durante a prova e ha se poupar também. Para os dois concluírem “inteiros” a prova.
* Utilize um relógio e um cronômetro em separado. Os botões do cronômetro devem ser protegidos para evitar que o piloto, mato ou tombos travem sem querer.
* A hora do relógio deverá ser acertado com a organização da prova.
* Ler com atenção o Regulamento Complementar de cada prova, pois é lá que é definido coisas do tipo:
- Local e hora de largada e chegada;
- Se haverá PC de largada e chegada;
- Local e hora do resultado;
- Abastecimento (quilometragem).

• Filtro de Ar

É necessário lubrificar o filtro de ar com óleo para que tenha uma filtração apropriada.
O filtro de ar é praticamente o espelho da vida útil do seu motor.

** Como usar:
1 - encharque-o com óleo diesel ou querosene.
2 - Esprema-o até sair praticamente todo diesel ou querosene derramado, deixando-o somente umedecido por inteiro.
3 - Encharque-o novamente com óleo de motor (BR, Shell etc.) ou específico de filtro.
4 - Esprema-o novamente para tirar o excesso e estará pronto para o uso.

** Como limpar:
Podem ser lavados com óleo diesel, querosene e gasolina, porém com o último, o filtro tem uma vida útil reduzida, apesar de grande resistência que possui. Os líquidos deverão ser derramados de dentro pra fora para que as partículas e micro partículas sigam o trajeto contrário.
Podem ser lavados também com água e Omo Líquido, dá mais trabalho e nem sempre pode ser feito na pista. Faça em casa que vale a pena, pois será recompensado na durabilidade do filtro e do seu motor. O líquido deverá ser derramado de dentro para fora, e após limpo deve-se tirar totalmente a água se possível deixar ao sol por 50 minutos.

• Importância da Musculação no Enduro

Professor Roberto Carlos Barrera Garcia.
Especialista em Fisiologia do Exercício
Mestrando em Ciências do movimento Humano UDESC
Preparador Físico e Personal Trainer
E-mail: fisioex@gmail.com

É indiscutível, para quem já conhece e sabe o que são longas horas de Enduro, a necessidade de uma boa condição física e resistência muscular para nosso esporte. Muitas vezes esquecemos-nos de fazer, por exemplo, ate um bom alongamento da musculatura antes de encarar a trilha. Isto acontece por desconhecimento dessa necessidade ou por simples preguiça e vontade de rodar logo.

A necessidade de uma boa preparação física culmina em dois aspectos fundamentais: um é o controle da moto; sabemos quanto pesa e quanto é forte nossa moto, assim como sabemos quanto acidentado é o terreno onde praticamos o enduro. Sob essas condições, nosso corpo sofre e esta exposto a todas estas variáveis, devendo suportar grandes cargas físicas que demandam uma enorme quantidade de energia. Outro aspecto a considerar é o estresse das quedas; uma boa preparação física vai fortalecer tanto articulações quanto músculos e ossos, prevenindo fraturas, estiramentos, e luxações articulares.

O que devemos fazer?

Se você já faz academia esta no caminho certo, e se não faz, seria bom começar. Agora, procure especificidade nos seus treinamentos. Se você pratica enduro final de semana o cada 15 dias e faz academia com fins saudáveis pelo menos três vezes por semana, destine ao menos um destes dias, para trabalhar a musculatura especifica envolvida na pilotagem.

Qual a musculatura que devo treinar?

De forma empírica sabemos qual musculatura sofre mais na pilotagem, todo mundo alguma vez sentiu, por exemplo, fadiga nos antebraços. Desta forma, vou mencionar alguns músculos com maior demanda na pilotagem:

- A base da estabilidade sobre a moto esta coordenada pela musculatura media do corpo, ou seja, musculatura abdominal e paralombar.

- O controle da moto nas curvas e saltos esta mediada pela força das pernas. Por tanto o quadríceps, os adutores são os principalmente solicitados.

- Na direção estão envolvidas todas as musculaturas e articulações dos braços, desde os ombros ate as mãos trabalhando sinergicamente com a musculatura peitoral e dorsal; quando puxamos o guidão as costas e os bíceps são, maiormente solicitados. Quando precisamos frear ou nas quedas, após um salto, a musculatura peitoral e tricipital trabalham de forma a amortecer os impactos.

Resumindo, podemos dizer que o enduro é uma disciplina que envolve todos os grupos musculares, principalmente a musculatura maior, ou seja, pernas e tronco. A partir deste ponto de vista, deveríamos treinar musculação de forma integral, mas priorizando o trabalho da musculatura lombar, da musculatura das pernas, sobretudo as coxas e por outro lado a musculatura dos braços. Escolha exercícios gerais, como agachamento, supino e puxada. Trabalhe as pegadas de forma similar às condições posturais da moto, por exemplo: no supino e na puxada, faça a abertura das mãos da largura do guidão; o agachamento afastando os pés na posição “de pé na moto”; e trabalhe os antebraços com exercícios de flexão.

O treinamento aumentará sua performance sobre a moto e lhe permitirá desfrutar de trilhas mais longas e de topografias mais acidentadas, tornando nosso esporte do enduro mais divertido.

E por ultimo, não esqueça a mobilidade articular e os alongamentos durante o treinamento. Da mesma forma, sempre faça um leve aquecimento junto com alongamentos prévios à competição ou aventura de enduro.